El sistema de navegación ADF / NDB es uno de los sistemas de navegación aérea más antiguos que todavía se usan. Funciona desde el concepto de navegación por radio más simple: un transmisor de radio terrestre (el NDB) envía una señal omnidireccional que recibe una antena de bucle de la aeronave. El resultado es un instrumento de cabina (el ADF) que muestra la posición de la aeronave en relación con una estación NDB, lo que permite al piloto "dirigirse" a una estación o rastrear un rumbo desde una estación.
Componente ADF
El ADF es el Buscador automático de direcciones y es el instrumento de cabina que muestra la dirección relativa del piloto. Los instrumentos de búsqueda automática de dirección reciben ondas de radio de baja y media frecuencia desde estaciones terrestres, incluyendo balizas no direccionales, balizas de sistemas de aterrizaje de instrumentos e incluso pueden recibir estaciones de transmisión de radio comerciales.
El ADF recibe señales de radio con dos antenas: una antena de cuadro y una antena de detección. La antena de bucle determina la intensidad de la señal que recibe de la estación terrestre para determinar la dirección de la estación, y la antena de detección determina si la aeronave se está moviendo hacia o desde la estación.
Componente NDB
NDB significa baliza no direccional. Un NDB es una estación terrestre que emite una señal constante en todas direcciones, también conocida como una baliza omnidireccional. Una señal NDB operada en una frecuencia entre 190-535 KHz no ofrece información sobre la dirección de la señal, solo la fuerza de la misma.
Las estaciones NDB se clasifican en cuatro grupos:
- El localizador de la brújula es una baliza de baja señalización utilizada durante aproximaciones cerca de la baliza misma y tiene un alcance de 15 millas náuticas
- La categoría Medium Homing (MH) tiene un alcance de 25 millas náuticas
- La categoría Homing (H) tiene un alcance de 50 millas náuticas
- La categoría High Homing (HH) tiene un alcance de 75 millas náuticas
Las señales de NDB se mueven sobre el suelo, siguiendo la curvatura de la Tierra. Las aeronaves que vuelan cerca del suelo y las estaciones NDB recibirán una señal confiable, pero la señal sigue siendo propensa a errores.
Errores ADF / NDB
- Error de ionosfera: Específicamente durante los períodos de puesta y salida del sol, la ionosfera refleja las señales NDB de regreso a la Tierra, causando fluctuaciones en la aguja ADF.
- Interferencia eléctrica: en áreas de alta actividad eléctrica, como una tormenta eléctrica, la aguja del ADF se desviará hacia la fuente de actividad eléctrica, causando lecturas erróneas.
- Errores de terreno: las montañas o los acantilados pueden provocar una flexión o reflejo de las señales. El piloto debe ignorar las lecturas erróneas en estas áreas.
- Error bancario: cuando una aeronave está en un giro, la posición de la antena de lazo se ve comprometida, lo que hace que el instrumento ADF se desequilibre.
Uso práctico de la navegación ADF / NDB
Los pilotos han encontrado que el sistema ADF / NDB es confiable para determinar la posición, pero para un instrumento tan simple, un ADF puede ser muy complicado de usar. Para comenzar, un piloto selecciona e identifica la frecuencia apropiada para la estación NDB en su selector ADF.
El instrumento ADF es típicamente un indicador de cojinete de tarjeta fija con una flecha que apunta en la dirección de la baliza.
El seguimiento a una estación NDB en un avión se puede hacer mediante "orientación", que simplemente apunta al avión en la dirección de la flecha.
Con las condiciones del viento en altitudes, el método de orientación rara vez produce una línea recta a la estación. En cambio, crea más de un patrón de arco, por lo que "homing" es un método bastante ineficiente, especialmente a largas distancias.
En lugar de guiar a los pilotos, se les enseña a "rastrear" a una estación usando ángulos de corrección de viento y cálculos relativos de rumbo. Si un piloto se dirige directamente a la estación, la flecha apuntará a la parte superior del indicador de rumbo, a 0 grados. Aquí es donde se vuelve complicado: mientras que el indicador del rumbo apunta a 0 grados, el rumbo real de la aeronave generalmente será diferente. Un piloto debe comprender las diferencias entre el rumbo relativo (RB), el rumbo magnético (MB) y el rumbo magnético (MH) con el fin de utilizar adecuadamente el sistema ADF.
Además de calcular constantemente nuevos títulos magnéticos basados en la orientación relativa y / o magnética, si introducimos el tiempo en la ecuación, en un esfuerzo por calcular el tiempo en la ruta, por ejemplo, hay aún más cálculos para lograr.
Aquí es donde muchos pilotos se quedan atrás. Cálculo de encabezados magnéticos es una cosa, pero el cálculo de nuevos títulos magnéticos teniendo en cuenta el viento, la velocidad del aire y el tiempo en el camino puede ser una gran carga de trabajo, especialmente para un piloto principiante.
Debido a la carga de trabajo asociada con el sistema ADF / NDB, muchos pilotos han dejado de usarlo. Con nuevas tecnologías como GPS y WAAS tan fácilmente disponibles, el sistema ADF / NDB se está convirtiendo en una antigüedad. Algunos ya han sido retirados por la FAA.