Este accidente aéreo debería servir como advertencia para los pilotos de todo el mundo sobre diversos temas, incluidos los procedimientos de salida, los peligros de vuelo nocturno , el vuelo controlado hacia el terreno , las autorizaciones VFR / IFR y la función de los especialistas del servicio de vuelo en ofrecer a los pilotos orientación y asesoramiento sobre el vuelo.
Según el informe del accidente de NTSB , el Hawker Siddeley DH.125-1A / 52 (una versión anterior del Hawker 800) se estrelló contra una montaña después del despegue del Aeropuerto Municipal de Brown Field el 16 de marzo de 1991. Los dos pilotos y ocho pasajeros a bordo murieron, incluidos siete miembros de la banda y un gerente de la banda de la superestrella del país Reba McEntire. McEntire, junto con su esposo, quien también era su gerente, había decidido pasar la noche en San Diego antes de volar a la mañana siguiente.
El vuelo iba a ser operado en un plan de vuelo instrumental desde Brown Field, ubicado a las afueras del espacio aéreo Clase B de San Diego, hasta Amarillo, Texas, que serviría como parada de combustible antes de continuar.
Curiosamente, el piloto habló con el especialista en servicios de vuelo no una, sino tres veces en un esfuerzo por descubrir la mejor forma de salir del aeropuerto.
Durante la primera conversación con el especialista del servicio de vuelo, el piloto presentó un plan de vuelo IFR. Eran aproximadamente las 11:20 pm, hora local, y el piloto preguntó si se debía partir del aeropuerto bajo VFR y recoger su autorización IFR una vez en el aire.
El más breve le preguntó al piloto si estaba familiarizado con el procedimiento de salida, y el piloto dijo: "No, en realidad no". El especialista en servicios de vuelo luego intentó buscar los procedimientos de salida para transmitir la información al piloto, y allí Hubo cierta confusión sobre dónde ubicar los procedimientos. Ni el piloto ni el briefer pudieron encontrarlos rápidamente. Finalmente, el piloto determinó que buscaría él mismo el procedimiento en las tablas de acercamiento.
Aproximadamente a las 11:53 p. M., El piloto volvió a llamar al especialista del servicio de vuelo e informó que no pudo encontrar el procedimiento estándar de salida del instrumento mencionado por el especialista. Durante la conversación, se discutió que el SID estaba ubicado en la sección STAR (llegadas de terminales estándar) del libro de procedimientos de la terminal, y los procedimientos fueron leídos al piloto. El piloto declaró que era todo lo que necesitaba y la llamada telefónica terminó.
El piloto realizó una tercera llamada a la estación de servicio de vuelo a las 12:28 am, y esta vez el piloto cuestionó el uso de un procedimiento de salida IFR que lo llevaría al límite del espacio aéreo Clase B. El piloto sabía que al usar el procedimiento de salida de instrumento estándar como piloto VFR, potencialmente estaría en el espacio aéreo de Clase B antes de recibir su permiso, lo que sería problemático ya que se requiere una autorización para ingresar al espacio aéreo de Clase B.
Durante la última llamada telefónica, el piloto interrogó al especialista acerca de ese procedimiento, recordándole que tiene la intención de abandonar VFR y sugiere que probablemente debería partir hacia el noreste y mantenerse VFR por debajo de los 3.000 pies. El más breve estuvo de acuerdo, diciendo "Sí, claro, eso estará bien".
Ni el especialista del servicio de vuelo ni el piloto tuvieron en cuenta el terreno ascendente al este del aeropuerto, y ninguno de ellos notó que la altitud mínima del sector (MSA) al este del aeródromo, en la dirección de salida, era de 7,600 pies, muy por encima del 3.000 pies de altitud que el piloto eligió para volar. La altitud de seguridad mínima VFR para ese sector en particular fue de 6,900 pies.
El piloto partió de la Pista 8 en Brown Field a la 1:41 a.m. Se informó que el clima en un aeropuerto cercano estaba despejado, la visibilidad era de al menos 10 millas y los vientos estaban en calma.
Los testigos informaron que las nubes podrían haber estado más cerca de 4.000 pies alrededor del área del accidente. Tan solo un minuto después del despegue, el avión contactó con la instalación de control de aproximación para solicitar su autorización IFR y se le dijo que su autorización se había desactivado, pero que estaba en espera y que el controlador la volvería a colocar en el sistema. El avión se estrelló contra las montañas de San Isidro a una altura de unos 3.300 pies solo minutos después de que ATC le asignara un código de graznido. El pico de la cordillera, de acuerdo con el VFR sectional, se encuentra a unos 3.550 pies.
Según los investigadores, el ala del avión golpeó la parte superior de la montaña, y volteó varias veces, esparciendo restos sobre una amplia área. El informe de NTSB encontró que la causa probable del accidente era: "Planificación / decisión inadecuada del piloto, la falla del piloto para mantener la altitud y el espacio apropiado sobre terreno montañoso, y la falla del copiloto para monitorear adecuadamente el progreso del vuelo. Factores relacionados con el accidente fueron: información del terreno insuficiente proporcionada por el especialista del servicio de vuelo durante el briefing antes de la luz después de que el piloto preguntara sobre una baja altitud, oscuridad, terreno montañoso, la falta de familiaridad del piloto con el área geográfica y la falta del copiloto familiaridad con el avión ".
Este accidente es una historia de advertencia para todos los pilotos para estar atentos al salir de VFR o IFR por la noche, especialmente en un territorio desconocido. Si estos pilotos hubieran tomado el tiempo para obtener una autorización IFR en tierra, o hayan tomado un momento para observar la altitud mínima del sector (MSA) en un enfoque IFR o carta de salida o una tabla VFR pueden haber salvado 10 vidas esa noche.
Después del accidente, los investigadores entrevistaron al operador del avión para tratar de discernir por qué los pilotos no estaban al tanto del terreno circundante, incluso después de volar al aeropuerto en las horas del día. De acuerdo con este informe de flightsafety.org, los investigadores preguntaron al propietario de Duncan Aircraft Sales, que estaba operando el avión, si los pilotos tenían tablas de sección VFR con ellos. La respuesta, tal vez no sorprendente, es tal vez representativa de una cultura de seguridad imprudente: "Este es un maldito traje de jet, no llevamos gráficos VFR".